厳選された単身 引越
地域の住民でもある消費者は、交通渋滞を緩和し、騒音や大気汚染などの公害を減らし、生活空間における交通事故を減らしたいと思っている。
市の行政官は、市の社会経済的発展や、雇用の確保に努める。
また、彼らは、市全体の交通渋滞を緩和し、環境を改善し、交通事故を削減したいと望んでいる。
シティロジスティクスの施策を考える場合、この４者の関わりのなかで考える必要がある。
実際、この４者が協力し合うことが、シティロジスティクスの施策を立案し、実施するために非常に重要である。
なお、この４者のうちで、市の行政官は、他の３者とは少し異なる役割を果たさなければならない。
その役割とは、環境基準・交通規制・土地利用規制などの規則を制定し、それを各企業・個人に遵守させることである。
企業間の公平な競争を確保するために、行政が果たすべき重要な役割である。
また、道路などの公共財を整備することも行政の重要な役割である。
シティロジスティクスの施策を考える場合に、その施策を評価し、計画するために、その施策を実施した場合の影響を定量化する必要がある。
さらに、定量化するためには、シティロジスティクスの施策をモデル化することが必要である。
シティロジスティクスに関わる利害関係者のロジスティクス活動は、たいへん複雑なものであり、また、さまざまな評価基準が存在するので、シティロジスティクスのモデル化は、難しいと同時にやりがいのある仕事である。
したがって、モデル化を行う場合には、各利害関係者のどの活動をモデル化しようとしているのか、また、どのような評価基準で結果を評価しようとしているのかを、つねに明確にすることが重要である。
さらに、シティロジスティクスのモデル化においては、道路ネットワークにおけるトラック交通をモデル化する必要がある。
そのためには、道路交通を乗用車とトラックに分けて、ＯＤし、ネットワーク上に配分しなければならないシティロジスティクスのモデルは、対象とする活動が調達・生産・流通・販売と多岐にわたっており、また利害関係者も多い。
したがって、すべての要素を盛り込んだモデルを作成することは、非常に困難である。
通常作成されているモデルは、全体システムのなかの一部に焦点を当てており、その点において、モデルには限界があるといえる。
また、シミュレーションや、最適化モデルにおいては、計算時間の制約から、簡略化せざるを得ない場合あるいは、近似解を求めざるを得ない場合がある。
モデルによる解析結果を政策決定に用いる場合、このような限界があることを認識していれば、モデルは、非常に有用な道具として用いることができる。
また、モデルのキャリブレーションおよび適川性の検討は、重要なことであり、行うために、信頼できるデータを収集することが必要となる。
交通流モデルとしては、マクロモデルとミクロモデルがあり、最近では、マクロとミクロの両方の性質をもったメソモデルも開発されている。
渋滞モデルは、道路交通における需要とパフォーマンスの関係を表すものであり、一般には、交通量とコストの関係式が用いられる。
例として、米国の連邦道路局（いまはこの組織は存在しない）によるＢＰＲ関数がある。
コストモデルは、主として道路の利用経路、物流ターミナル、トラックと関係づけられる。
物資を輸送するときのコストは、一般に、輸送コストと施設コストからなる。
輸送コストは、車両の運行時間に無関係の固定費（車両減価償却費、税金〆保険料、人件費（固定給)）および運行時間によって変動する変動費（燃料油脂費、修繕費、タイヤ・チューブ費、人件費（変動給)）からなる。
トラックの交通モデルにおいては、この固定費が明示的に表現される点が乗用車の交通モデルと異なっている。
物流ターミナルのコストも固定費と変動費からなる。
需要モデルは、大きく二つのカテゴリーに分けられる。
一つは、商品の流れに着目したモデルであり、もう一つは、トラック交通に着目したモデルである。
両モデルに用いられるデータはたいへん異なっている。
物流システムのなかにおいて、さまざまな予測が行われるが、需要モデルは物流に関係する利害関係者の行動を予測することに主眼をおいている。
すなわち、利害関係者の行動を予測することができれば、利害関係者の決断と利害関係者間の相互関係によって、物の動きを予測することができると仮定している。
需要モデルとしては、計量経済モデル、空間価格均衡モデル、物流ネットワーク均衡モデル計画モデルや産業連関表を用いた各種のモデルも開発されている。
インパクトモデルは、シティロジスティクス施策の影響を事前に予測するために、非常に重要であり、いくつかの研究も行われている。
シティロジスティクス活動そのものは民間部門の荷主、物流事業者によって担われるが、効率的で環境にやさしいシティロジスティクスの実現のために、公的部門にも各種施策を展開することが期待されている。
施策は、大きくは施策内容から｢インフラ供給施策｣｢規制誘導施策」｢経済的施策｣に分類されよう。
またその施策が適用される空間的スケールに着目し、「上地利用」｢ネットワーク」｢物流ターミナル｣｢荷さばき施設｣｢車両、コンテナ｣｢貨物｣の区分を設けた。
インフラ供給施策としては、大型車両の都市内通過交通を迂回させる環状道路、フル積載の海上コンテナを輸送するトレーラがなんの障害もなく通行できる港湾へのアクセス道路の建設、あるいは路上の貨物専用駐車施設などの交通インフラが含まれる。
情報インフラの整備も欠かせない。
ＧＰＳはアメリカ政府により、現在は無料で供給されているが、ナビゲーションシステムをはじめ、多くの民間活動に活用され便益をもたらしている。
デジタル地図、道路交通情報も公共的インフラとして、安価に使える仕組みを導入すべきである。
規制誘導施策として一般的なのは、トラックの走行ルートおよび時間を制限する規制である。
国によってはトラックを優先するレーンや、ある一定以上の積載率を確保することを条件に通行を許可する制度もある。
なお、物流の国際化に伴って物流関連器材、情報の標準化の促進が、政府、国際標準化機関および民間標準化団体などに求められている。
ロードブライシングに代表される経済的施策も近年着三lされるようになっている。
かねてより、税、補助金により人々の行動を経済的に誘導することが効果的なことは知られていたが、きめ細かい課税は技術的に困難とされてきた。
ＡVI(車両自動認識)/AEI(貨物自動認識）のためのＩＣタグ、ＧＰＳ情報を取り込んだデジタルタコグラフ、走行車両の重量を自動的に計測するＷＩＭ技術が開発され、きめ細かな対応が可能になってきている。
都市内物流の大部分はトラックにより輸送されている。
日本におけるトラック輸送の実態と課題について述べる。
トラック輸送が直而する問題として、交通渋滞、交通環境の悪化、エネルギー消費の増大がある。
またジャストインタイム輸送の普及とともに、貨物輸送の時間指定も厳しくなる傾向にある。
１９６５年（昭和３５年）ごろまでは、鉄道輸送のほうが道路輸送より多かったが、その後逆転し、鉄道輸送は年々減少傾向をたどり、現在では、陸上輸送の主力は、道路が担っている。
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